江苏一种混合动力控制单元研究

   HEV 动力总成的布置结构以及运行模式都比纯电动汽车的运行模式复杂，因此HEV 动力总成对牵引电机的要求也与纯电动汽车驱动系统不同。由于在一般的 HEV中，电机通常被用作“削峰填谷”的辅助动力源，需要在 PCU 的控制下以较高的切换频率分别工作在电动和发电两种模式下，并且起停的次数也较纯电动汽车大为增加，因此， HEV 的牵引电机必须具有以下特点：动态响应速度高、再生制动效率较高、便于控制；起动性能好，具有较大的起动扭矩；功率体积比和功率重量比较小；结构简单、牢固和可靠性高。控制策略的优劣直接决定混合动力性能的表现。江苏一种混合动力控制单元研究

控制系统拓扑结构通常是这样的，对于混动动力的控制来说，**的控制单元为HCU，HCU接收当前Sensor Signal，Engine control Unit, Transmission Control Unit, Battery Management System 确定当前的扭矩分配，同时控制两个离合器的吸合与断开。HCU 整车控制算法计算出一定转矩给发动机，然后EMS 以输入扭矩作为控制目标确定发动机的工作点，同时还要考虑机械惯量和附件负载等。发动机控制器确保发动机运行于正常的速度和转矩范围内，并确定发动机的启动速度和怠速。 上海一个混合动力控制单元介绍推广混合动力控制单元的介绍是必要的。

     并联混合动力系统包括两条**的动力传递路径，发动机和电机可以同时驱动车辆，也可以单独驱动车辆。在并联混合动力系统中，由于电机不能够同时工作在发电和助力两种模式下，系统助力功率受制于电池的容量。另外，在走走停停的城市工况下，发动机工作会处在低效率区间内充电。因此，大多数并联混合动力电动汽车与相同等级其他类型的混合动力电动汽车相比，城市工况的油耗要相对差一些。混联式混合动力，通常采用行星排作为动力分流机构，可以实现发电和电动同时运行，使发动机工作在效率较高的区间内，这种方案的系统效率要高于其他两种方案，一般用在深混的混合动力系统中。

   理论设计和实际控制存在如下的不同点：主要体现在部件的转动惯量、扭矩响应、通讯延迟、扭矩特性、效率和**环境等方面。实际过程中部件的效率，尤其电效率受很多因素的影响，如电流、温度、扭矩和转速等等，理论计算值与实际值会有一定的误差；**环境，如温度、湿度、海拔和路面状况等等是不可能完全真实的模拟的，只能是尽可能实现；整车平顺性的影响，虽然有些时候部件的能力是能够实现快速响应优化点的控制要求，但是快速的响应和无梯度的变化有些时候是与整车的平顺性相矛盾的。哪里可以看到混合动力控制单元的介绍？

    深度混联式混合动力汽车动力系统虽然包括发动机和两个电机，但是驱动能量全部来自发动机燃料燃烧所释放的热能，其中电机驱动所需的电能是发动机燃料的部分热能在经过能量转换后储存在蓄电池中的。在低负荷或车辆起步时，车辆工作在纯电动模式，由电池提供驱动能量。在车辆以正常车速行驶时，一旦满足发动机起动的条件，发动机就会启动，车辆进入混合动力驱动模式，此时整车控制系统控制发动机工作于负荷相对较高的高效区，如果输出功率有富余，就将此部分功率用于向电池充电。当车辆需要爬坡或以较大加速度加速时，车辆工作在混合动力驱动助力模式中，电池提供相应的助力能量。在减速和制动时，车辆工作在能量回馈模式中，可把部分动能转换为电能存储于电池中。HEV 动力总成的布置结构以及运行模式都比纯电动汽车的运行模式复杂。浙江关于混合动力控制单元厂家

能量管理策略的优化设计，其中主要研究的是混合动力驱动状态下的比较好效率控制策略及其实现方法。江苏一种混合动力控制单元研究

    改变时间系数，Time Scale 会直接影响到发动机的角加速度的变化，角加速度的变化会影响到整车的输出扭矩、影响到发动机的转速与目标转速的匹配情况、影响到电池的功率以及系统各个部件的工作点等等的变化。这里通过几个关键参数的来分析时间系数对系统的影响，即通过整车的需求扭矩、发动机转速的匹配和角加速度的变化曲线这几个参数进行分析。根据设计得到的优化脉谱，采用 MATLAB/Simulink 工具建立系统优化点的控制模型，由于理论设计和实际控制存在如下的不同点：主要体现在部件的转动惯量、扭矩响应、通讯延迟、扭矩特性、效率和**环境等方面。 江苏一种混合动力控制单元研究

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