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    不排除此前有人零零散散提出过）并发扬光大，一时间争论不断。2016-2018年这几年，大票零担一直被大部分人被看成是被强行切分的赛道，并不完全被市场认可。直到2018年，多家整合大票零担的平台纷纷起网，这一概念被企业商业计划书和对外宣传中频频使用，也由此确定了大票零担这一细分市场。大票零担与专线1）产品形态与组织形式谈到大票零担就必须要提专线。直到现在，也很少有人能够界定两者的区别。其实这是个很简单问题：大票零担是货物物流需求的形态，也就是客户的发货需求是大票的货物；而专线是一种物流的组织形态；运输大票货物**经济的方式就是专线模式。2）专线的产生专线并不是一直存在的业态，它是由车逐渐演化出来的一种方式。90年代初，东南沿海**早开放，尤其是广东的制造业，几乎占据了全国的半壁江山，吸引了来自全国各地的司机们。司机**早的方式是拉整车跑广东到老家的线路，虽然那个时候整车的利润也足够高，但是整车的量毕竟有限，而且客户的需求也不**是整车，不足一整车的情况也很多。因此，帮助大票客户拼货，分化出来一部分司机，专门在停车场接零担货，这就是专线的雏形。再下一步就是专门的专线公司产生，有了固定的集货场地。48、物流选东升，省时又省心。

    操作一个订单的毛利就是运费减去车价。再一个极端的例子是快递。因为是2C的订单，填满一个整车需要1万多票货物，同一个目的地拼成整车的难度极大，因此需要把集货的压力多级转嫁。这样带来的直接结果就是，需要不停地**、分拣，相应地就要付出分拣成本。，所以快递公司在计算毛利时要减去分拣成本。零担介于整车、快递两者之间（本来快递也是零担的一个特殊种类），小票零担和大票零担的区别也是拼车的难度大小。比如，小票平均重量100公斤，大票平均1吨，两者装满一车的难度系数差异就是10倍。单票重量体积越小，拼成一车的难度就越大，边际成本的空间下降幅度也就越大，毛利也就越高；相应地，也就决定了物流组织模式的差异。小票零担是多网点集货，分拨中心分拣配载；大票零担没有分拣功能，只有配载功能，所以专线只有场地，没有分拨中心。2）相对**，但有不同程度的交叉全网快运、区域零担、专线这三个零担细分市场为相对**的市场，很多情况下三者存在不同程度的交叉，但不是完全交叉。例如一票1吨的货物，淡季进入快运网络可能是作为填仓货，但放到专线市场就是**主流的货物。2组织模式困境：模型缺陷及商流变化带来的挑战现在遇到挑战的是专线这种组织模式。努力提高服务质量，致力于为“和协”打造出名品牌，为客户提供尽善尽美的服务。贵州常见仓储配送

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