江西防撞车用毫米波雷达测试设备

五种传感器中，激光雷达的测距只次于毫米波雷达，大测距超过了300米。同时，激光雷达能够生成三维位置模型，因此具有很好的角度测量能力。除了上述所说的，激光雷达的优点还包括测量精度更高，同时响应速度也更灵敏，不受环境光的影响。当然，激光雷达也有自己的缺点。一个要提的就是价格高，虽然固态激光雷达出现后有效地控制了成本，但是相较于其他传感器而言，激光雷达的价格依然是昂贵的。单线束雷达扫描一次只产生一条扫描线，因此其生成的还是平面信息，但是测量速度快，多倍用于地形测绘等方面；多线束激光雷达扫描视角更大，数据也更为精确，因此目前市面上的激光雷达产品有4线束、8线束、16线束、32线束、64线束以及128线束。车载毫米波雷达可全天候工作。江西防撞车用毫米波雷达测试设备

当前L3级别的普及传感器方案是：长距离毫米波雷达+短距离毫米波雷达+摄像头。未来L3以后的传感器方案是：激光雷达+长距离毫米波雷达+短距离毫米波雷达+摄像头。车载毫米波雷达系统主要包括天线、收发模块、信号处理模块组成，其中前端单片微波集成电路（MMIC）和雷达天线高频PCB板是毫米波雷达传感器上游的关键。前端单片微波集成电路（MMIC）是毫米波雷达的关键部件，它包括多种功能电路，如低噪声放大器（LNA）、功率放大器、混频器、甚至收发系统等电路。具有电路损耗小、噪声低、频带宽、动态范围大、功率大、附加效率高、抗电磁辐射能力强等特点。可视化车用毫米波雷达成像车用毫米波雷达智能盲点监测系统系统在车辆行驶过程中，实时向盲区（车后方25m）。

装配数量的激增也让车载摄像头成为新的产业蓝海，要知道实现ADAS就需要6个摄像头，而特斯拉实现的L3级别的自动驾驶更是用到了8颗摄像头。市场研究机构HIS预测称，2020年车载摄像头的出货量将达到8700万颗。因此，不管是前装市场还是后装市场，车载摄像头的市场规模都不会小。车载摄像头在自动驾驶领域确实具备很多独特的优势。其是单独能够清楚分辨和识别道路目标的传感器，在复杂的运动路况环境下都都能保证采集到稳定的数据，且对于像素要求并不高，30万-120万像素就能够满足，因此价格方面有很大优势。

雷达天线高频PCB板：毫米波雷达天线的主流方案是微带阵列，即将高频PCB板集成在普通的PCB基板上实现天线的功能。在上世纪60年代的美国，毫米波雷达便开始在车载领域应用，但是当时的工艺水平较低，应用的是单天线，前端只能一收一发，其频率只有10GHz。而且，这种雷达装置配备在车辆的前方并不美观，基本上就像是两个盘子在那放着。之后，为了缩小其体积，业内专家不断将频率往上提，来到30GHz、50GHz。雷达频率越高、天线尺寸就越小，意味着同样尺寸的雷达，其天线波束的集中度更高。车载毫米波雷达主要用于主动碰撞避免或预碰撞系统辅助机动车完成障碍物规避功能。

车载摄像头也有自己的劣势，其中受光线干扰是大的问题，且对于速度和距离没有能力准确把控，必须要和其他传感器一起协同作战。目前产业的现状是摄像头在低照度以及光照情况下作用大打折扣，毫米波雷达对于障碍物识别能力还是零，超声波雷达又鞭长莫及，激光雷达确实有这个能力，但是天气对于激光雷达的影响太大了。当前，研究机构已经确认，基于红外夜视系统利用红外光波检测物体自然发射的热量差异，可以检测到可见光摄像头、雷达和激光雷达不能识别的物体。车用毫米波雷达根据本车速动态调整，速度越快，提醒距离越远。湖南监测车用毫米波雷达相关公司

毫米波是微波的一个子频段。江西防撞车用毫米波雷达测试设备

毫米波雷达在雷达探测、高速通信、导弹制导、卫星遥感、电子对抗等领域均有普遍的应用，近年来随着毫米波器件水平、电路设计技术、天线技术等相关技术日益发展和不断成熟，毫米波雷达在汽车雷达上的应用也获得了很大的发展。车载毫米波雷达是目前单独的一型号全天时、全天候的车载雷达传感器，是实现自动驾驶的传感器方案中的标配。目前各个国家对车载毫米波雷达分配的频段各有不同，国内外主流汽车毫米波雷达频段为24GHz（用于短中距离雷达，15-30米）和77GHz（用于长距离雷达，100-200米）。少数国家（如日本）采用60GHz频段。由于77G相对于24G的距离、精度等诸多优势，未来全球车载毫米波雷达的频段会趋同于77GHz频段（76-81GHz）。江西防撞车用毫米波雷达测试设备

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